Sleutelpositie voor inkoop in turbulente automotive sector

De digitale en duurzame revolutie raakt de automotive supply chain als geen ander. Elektrische en deels ‘zelfrijdende’ auto’s zijn namelijk niet gewoon nieuwe automodellen, er zitten ándere onderdelen in van ándere leveranciers. Ook is er nieuwe infrastructuur nodig zoals laadpalen, én het onderhoud van de auto’s verandert. Dat is nog niet alles: er ontstaan ook nieuwe businessmodellen, waarbij autorijden een (gedeelde) dienst wordt.

Inkopers van de PSA Group, Leaseplan en Rijkswaterstaat vertellen hoe zij op deze trends inspelen!

Nog steeds vormen mensen die privé in een elektrische auto rijden een kleine minderheid. Dat gaat hoogstwaarschijnlijk snel veranderen. Als we de plannen in het klimaatakkoord mogen geloven, rijdt over tien, twintig jaar bijna iedereen in een uitstootvrije auto (ik neem hierbij even aan dat de elektriciteit niet uit een vervuilende bruinkoolcentrale komt).

Omwenteling
Zo’n omwenteling kan snel gaan. In het begin van de twintigste eeuw verdwenen binnen tien jaar alle paarden uit het straatbeeld van New York, en werden vervangen door auto’s. Op de achtergrond gebeurde er toen echter nog veel meer: het hele netwerk áchter de paarden, van smid tot koetsenfabrikant, ging op de schop!

Zoiets gebeurt ook, nu elektrische auto’s hun intrede doen. Die bevatten namelijk nieuwe onderdelen en vragen om een nieuwe infrastructuur. Bovendien wordt het, dankzij de digitale revolutie, mogelijk om auto’s on demand te gebruiken. Je hoeft er dan dus geen eigenaar meer van te zijn, of een leasecontract voor af te sluiten.

Uiteindelijk verandert de elektrificatie van auto’s zo de hele waardeketen daar omheen. Van autoproducent tot leasemaatschappij, en van verzekeraar tot schadeherstelbedrijf. Spannende tijden dus voor inkopers in de automotive sector!

Nyenrode
Tijdens het NEVI Nyenrode Congres 2019*, georganiseerd door NEVI Kring Noord-West, werd dit thema vanuit drie verschillende invalshoeken belicht. Aan het woord kwamen een autoproducent, een leasemaatschappij, en tenslotte degene die verantwoordelijk is voor het netwerk: Rijkswaterstaat.

Dagvoorzitter en ex-profschaatser Ben van der Burg hield de pakweg driehonderd mensen bij de les, en verleidde de sprekers tot out-of-the-box denken: ‘niet indekken, niet indekken!’

Ontvang samenvattingen van al onze nieuwe praktijkverhalen!
De vijf voordelen van gratis registratie:

Elke twee maanden samenvattingen van al onze nieuwe artikelen
Geen andere e-mail (!)
Artikelen altijd volledig kunnen lezen
Toegang tot 350+ praktijkcases procesverbetering
Berichten kunnen plaatsen en opmerkingen toevoegen aan artikelen

Mobility provider
Rick Hermanns was op het moment van het Nyenrode congres algemeen directeur van Peugeot Nederland. Peugeot valt onder de paraplu van de Franse Groupe PSA, naast onder meer Opel, DS Automobiles en Citroën.

‘PSA wil naast autofabrikant een mobility provider worden. Digitale technologie maakt dit mogelijk’, aldus Hermanns. Als voorbeeld noemt Hermanns FreetoMove. Daarmee kunnen bedrijven meer uit hun (geleasede) wagenpark halen. Met een app delen en reserveren medewerkers daartoe bedrijfsauto’s. Het is ook mogelijk te registreren wie met welke auto waar reed en hoeveel kilometers, en zelfs met welk rijgedrag.

Regulering
‘We gaan er van uit dat in 2030 30% van de voertuigen op de weg elektrisch is’, vervolgt Hermanns. ‘In 2025 willen wij al onze modellen in een elektrische variant kunnen leveren. Wij willen zo bijdragen aan duurzaamheid, maar worden daartoe ook gedwongen door regulering van landen en steden. Als wij onze CO2-uitstoot niet reduceren, volgen er boetes.’

In 2002 bedroeg de gemiddelde CO2-uitstoot per afgeleverde auto van Groupe PSA, 150 gram per kilometer. ‘We zitten nu op ongeveer 110 gram. Tijdelijk is er sprake van een lichte stijging. Dit komt deels door de overname van Opel, en deels door de populariteit van de SUV’s, die relatief veel brandstof verbruiken. In 2030 willen we de uitstoot nog eens met 37% hebben teruggebracht.’

Carbon footprint
Meer elektrische auto’s verkopen is daartoe een probaat middel. ‘We willen echter ook in onze supply chain de carbon footprint reduceren, en wel met 2,1% per jaar’, voegt Francesca Gamboni toe. Zij is senior vice-president supply chain management bij Groupe PSA.

Gamboni toont een schema waaruit blijkt dat het gebruik van de auto’s maar liefst 74,8% bijdraagt aan de totale koolstofdioxide uitstoot. De bijdrage van de productie is in dat licht met 2% beperkt. Hetzelfde geldt voor de CO2-uitstoot door toelevering van materialen, die 1,1% bijdraagt, en de uitstoot tijdens de aflevering van de auto’s, die 0,4% bijdraagt.

‘Toch willen we óók onze supply chain steeds duurzamer maken’, aldus Gamboni. ‘Je streeft daartoe naar volle trucks en naar optimale routes, én je kijkt naar alternatieve vervoersmogelijkheden zoals elektrische trucks, trein of boot.’

Value through network
Gamboni ziet de supply chain van PSA als een value through network. Via de keten stroomt er waarde naar kalnten, met als einddoel dat die tevreden zijn. ‘Vroeger was supply chain planning vooral achteruitkijken: wat ging er mis en hoe reageer je daarop. Nu kijken we steeds vaker vooruit, en verschuift het accent naar preventie. We vinden het heel belangrijk dat we auto’s afleveren op het afgesproken tijdstip’

‘Op dit moment zijn onze supply chain cockpits nog informatief van karakter, maar we streven er naar dat ze in 2020 analytisch zijn. Software geeft dan aan wat de root cause is van een vertraging. In 2021 maken we de stap naar intelligente cockpits. Daarmee kun je anticiperen op vertragingen, zodat ze worden voorkomen. De inzet van artificiële intelligentie moet dit mogelijk maken.’

De vervaardiging van auto-onderdelen bij en door toeleveranciers draagt voor 19,2% bij aan de carbon footprint. Dit betekent dat inkoop, naast de autorijder zelf, het meest kan bijdragen aan de reductie daarvan!

Nieuwe leveranciers
Er zijn méér uitdagingen voor de inkopers. Gamboni: ‘Elektrische en hybride auto’s bevatten veel nieuwe componenten. Dat betekent nieuwe afspraken met nieuwe leveranciers. Die zitten vaak ver weg, zoals in China. De lead times zijn daardoor lang, en het toeleverrisico groot.’

Ook brengt het vervoer van dure en brandgevaarlijke onderdelen, zoals batterijen, bijzondere vervoerseisen met zich mee. ‘Verder gaat het soms om toeleveranciers in opkomende markten. Die vragen om een gegarandeerde afname voor één tot twee jaar vooruit.’

Exponentieel
De vraag naar elektrische auto’s stijgt exponentieel. In 2017 ging het om 2500 leasecontracten, in 2018 waren dit er al 13.000. Dit lijkt nog maar het topje van de ijsberg. Er is namelijk meer vraag dan aanbod. Dit geldt ook voor de laadpalen. Daarbij zijn levertijden van een jaar ook geen uitzondering. (red: dit betrof de situatie ruim voor de corona-crisis).

Maartje van Tongeren was tot voor kort inkoop directeur bij LeasePlan, maar is daar nu verantwoordelijk voor service delivery.

Speed Dail
‘Bij ons kun je een elektrisch wagenpark leasen, én we zorgen voor de laadpalen’, vertelt Van Tongeren mij enthousiast tijdens de borrel. ‘Na afloop van het leasecontract schrijven we de palen meestal af.’

Klinkt mooi, maar dan moeten er wel elektrische auto’s leverbaar zijn! Van Tongeren: ‘We streven naar een speed dail relatie met potentiële leveranciers. Elke importeur die een flinke hoeveelheid elektrische auto’s wil afzetten, moet als eerste aan ons denken. Vlak voor de jaarwisseling 2018/2019 konden we een aantal Tesla’s model S en X aanschaffen. Daarvoor gold toen nog slechts 4% bijtelling, waarvan de Lease-rijders nu profiteren.’

Om zo’n kans te grijpen moet je snel reageren, maar desondanks ook alle stappen daarna al in kaart brengen. Van de aanschaf van de auto’s, tot de afloop van de leasecontracten. ‘Naar verwachting komen er binnenkort elektrische auto’s uit China beschikbaar. Hoe ga je die onderhouden? The devil is in the detail.’

Buying power
Een leasemaatschappij is een soort inkoophemel. Bij Leaseplan bedraagt de jaarlijkse spend namelijk honderden miljoenen euro’s.

‘Procurement is voor ons de sleutel. Als inkoop niest, dan heeft ons hele bedrijf griep. Het uitnutten van onze buying power is beslissend. Met de autofabrikanten hebben we een complexe relatie. Wij moeten zo veel mogelijk auto’s van het merk en type kunnen leveren waar onze klanten om vragen. Zonder leveranciers kunnen we niets. We kopen namelijk alles in, ook het onderhoud. Per jaar betreft dit duizenden garagebezoeken, waarbij 200.000 banden worden vervangen.’

Door consolidatie blijven er steeds minder onderhouds- en schadebedrijven over, waar LeasePlan een contract mee heeft. ‘Auto’s bevatten soms nieuwe duurzame materialen, waardoor het onderhoud steeds meer kennis vergt. Dat geldt ook voor het onderhouden en repareren van elektrische en semi-zelfsturende voertuigen. Bij een kleine aanrijding kunnen er bijvoorbeeld sensoren kapot zijn.’

Bumpy road
Vroeger was een leasebedrijf een relatief saaie business. ‘Dat is nu wel anders! De afgelopen jaren waren voor ons een bumpy road. Denk daarbij aan Dieselgate, de opkomst van advanced driver assistance systems en telematica. Bij dat laatste speelt bijvoorbeeld de vraag: van wie zijn de data. Van de eigenaar van de auto, van degene die daarin rijdt, of wellicht van de overheid die traffic data nodig heeft om de filedruk te verminderen? Bij al die trends komt nu de snelle opmars van elektrische auto’s.’

Interne klanten bestaan niet
Van Tongeren kan zich goed vinden in het value through network, geschetst door Gamboni. Ook bij Leaseplan moeten alle activiteiten waarde toevoegen voor hun klanten.

‘Tegen inkopers zeg ik daarom: interne klanten bestaan niet! Dat zijn gewoon je collega’s, met wie je sámen de échte klanten bedient. Ik heb vroeger bij Achmea gewerkt, en ben daar fan geworden van het Lean gedachtegoed. Bij alles wat je doet, stel je dan de eindklant centraal. Eén voorbeeld: voor een ZZP-er met een klusbus is het extra belangrijk dat reparaties razendsnel plaatsvinden. ’

Niet meer gebonden
Het is goed mogelijk dat we in de toekomst niet meer gebonden zijn aan een auto die we bezitten, of waarvoor we een leasecontract hebben. Een partij als Uber zou bijvoorbeeld (zelfrijdende) auto’s kunnen introduceren, die je naar believen kunt gebruiken.

‘Zo’n toekomst roept bij ons nieuwe vragen op’, vertelt Pascal Mousset. Hij is hoofd inkoop- en contractadvies op de afdeling grote projecten en onderhoud van Rijkwaterstaat (RWS). ‘Stel je voor dat je straks, net zoals bij treinreizen, bij groot oponthoud geld terug krijgt omdat je van de beschikbaarheid van de infrastructuur uit mocht gaan. Wat zou dat eventueel betekenen voor ons? De hamvraag blijft: wat is een optimale dienstverlening aan de weg- en watergebruiker.’

Ook nu verandert het werk van RWS al, door de opmars van digitalisering. ‘Tunnels verzamelen bijvoorbeeld veel data, en levenscyclus van de software is veel korter dan die van de tunnel zelf.’

Wij danken onze partners/adverteerders, door hen kunnen wij onafhankelijke artikelen maken!
Ontdek bijvoorbeeld hoe onderstaande partij Supply Chain & Inkoop in de praktijk helpt brengen!

LeanForms

LeanForms is een low code formulieren platform om ondersteunende bedrijfsprocessen te digitaliseren en te automatiseren, inclusief rapportages en dashboards. Het idee achter LeanForms ontstond in 2006 toen de oprichters, nog in loondienst bij een chemisch bedrijf, zelf worstelden met de tsunami aan Excel files en actielijstjes.
De kracht van de applicatie is de eenvoud, in combinatie met slimme functionaliteiten en brede inzetbaarheid. Van klachtenregistratie tot inspecties, en van beheer van interne opleidingen tot notulering van vergaderingen en bijbehorende acties. Hierdoor zijn organisaties in staat bedrijfsprocessen beter te bewaken en veel efficiënter uit te voeren.
LeanForms is volledig schaalbaar, is uit de Cloud en On Premise beschikbaar, en is optioneel te koppelen met andere applicaties. LeanForms is ISO9001 en ISO27001.gecertificeerd.

> Naar website

> Toon andere adviseurs categorie Supply Chain & Inkoop

Bedoeling
Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor het onderhoud van alle wegen, tunnels en bruggen. ‘En we beschermen het land tegen het water’, voegt Mousset toe. ‘Een aantal bruggen en tunnels uit de jaren zestig en zeventig, die kritisch zijn voor de doorstroom, zijn aan groot onderhoud toe. Vroeger deden we heel veel zelf, maar nu besteden we dit soort zaken uit. Daarbij denken we bovendien minder vanuit regels, maar meer vanuit de bedoeling. Ook bedenken we niet meer zélf, tot in detail, hoe een brug, viaduct of tunnel er uit moet komen te zien. We vragen steeds vaker aan potentiële leveranciers om met ideeën te komen. Van inkopers vraagt dit lef en out-of-the-box denken. We kunnen overigens nog extra mensen gebruiken, want een groot aantal medewerkers bereikt binnen nu en tien jaar de pensioengerechtigde leeftijd.’

Risico’s
Bij de aanbesteding van infrastructurele werken is er veel aandacht voor de verdeling van risico’s tussen Rijkswaterstaat en de marktpartijen. Mousset is van mening dat de inschrijvers daarbij niet teveel risico’s hoeven te lopen, mits er voldoende tijd en ruimte is om die te bespreken.

‘Ik denk dat bouwbedrijven het zélf goed kunnen inschatten. In de gas- en oliesector zijn er ook veel complexe projecten, maar weten partijen hun marges desondanks goed te bewaken. Risico’s worden daar besproken in een engineering dialoog.’

Grens
In Nederland zitten we aan de grens van de mobiliteitsgroei. De filedruk neemt toe, en op het spoor is er ook weinig ruimte meer. ‘Wij zijn een uitvoeringsorganisatie en gaan daarom niet over andere vervoersconcepten, of over ander gedrag. Dat zijn politieke vragen.’